Παρόλο που το υδρογόνο θεωρείται από πολλούς ως το καύσιμο του μέλλοντος, μελέτες αποδεικνύουν ότι η εφαρμογή του είναι σχετικά αναποτελεσματική αφού είναι δαπανηρή και ενεργοβόρα.

Η χρήση του υδρογόνου προωθείται κυρίως για τη θέρμανση κτιρίων και για τις μεταφορές. Ωστόσο, η σχεδιαζόμενη χρήση στις ατομικές μεταφορές συγκεντρώνει επικρίσεις από τους ειδικούς. «Το υδρογόνο είναι ένας σπάνιος και ακριβός ενεργειακός φορέας, είναι με άλλα λόγια η σαμπάνια της ενεργειακής μετάβασης», εξηγεί η Κλώντια Κέμφερτ, οικονομολόγος ενέργειας στο Γερμανικό Ινστιτούτο Οικονομικών Ερευνών και μέλος του Γερμανικού Συμβουλίου Περιβαλλοντικών Εμπειρογνωμόνων.

Σύμφωνα με όσα ανέφερε η Κέμφερτ, το καύσιμο του υδρογόνου είναι αρκετά ακριβό, ιδιαίτερα σε σύγκριση με την ηλεκτρική ενέργεια, η οποία όχι μόνο είναι πιο φτηνή αλλά είναι αποδοτικότερη.Η υψηλή τιμή του υδρογόνου προκύπτει από την υψηλή εισροή ενέργειας.

 «Σε σύγκριση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με συνολική απόδοση 75 τοις εκατό, η χρήση αυτού του τύπου Η2 που παράγεται από ηλεκτρική ενέργεια είναι αναποτελεσματική και δεν έχει οικολογικό νόημα», δήλωσε η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Περιβάλλοντος (UBA).

Το πρόβλημα των υποδομών

Ένα ακόμα πρόβλημα είναι η μεταφορά του υδρογόνου, ανέφερε ο Χάρι Λίμαν, διευθυντής του PtX-Lab Lausitz. Για την μεταφορά του σε υγρή μορφή θα ήταν απαραίτητο να υπάρξουν μεγάλες ποσότητες ενέργειας, πόρων και άλλες υποδομές. Ενώ, για την μεταφορά μέσω αγωγών θα χρειάζονταν αλλαγές των υποδομών στη Γερμανία και την Ευρώπη.

Αξίζει να σημειωθεί ότι υπάρχουν τομείς στους οποίους η χρήση του υδρογόνου ή των παραγώγων του είναι απαραίτητη μακροπρόθεσμα, σύμφωνα με την UBA. Σε αυτούς περιλαμβάνονται κυρίως η χημική βιομηχανία, η χαλυβουργία, η ναυτιλία και η αεροπορία. Σε αυτές τις βιομηχανίες, το υδρογόνο και τα συνθετικά καύσιμα διαδραματίζουν ήδη σημαντικό ρόλο και μόνο σε αυτούς τους τομείς θα πρέπει να λαμβάνουν δημόσια χρηματοδότηση, τόνισε η Κέμφερτ.

Η αεροπλοΐα και η ναυτιλία θα μπορούσαν να γίνουν πιο φιλικές προς το περιβάλλον αντικαθιστώντας τη συμβατική κηροζίνη με συνθετικά καύσιμα PtL (power-to-liquid). Η διαδικασία παραγωγής των καυσίμων PtL είναι απλή από μόνη της, αλλά απαιτεί πολλή ενέργεια.

Αρχικά, το νερό διασπάται σε οξυγόνο και υδρογόνο με ηλεκτρόλυση και το υδρογόνο που προκύπτει μετατρέπεται σε CO2 σε μια ειδική χημική διαδικασία για την παραγωγή συνθετικού καυσίμου. Ένας άλλος καθοριστικός παράγοντας εδώ, είναι ότι η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιείται στην ηλεκτρόλυση πρέπει να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.

Στο μέλλον, και η πράσινη κηροζίνη PtL θα παράγεται με αυτόν τον τρόπο. Αυτό θα έχει το πλεονέκτημα ότι «η κηροζίνη θα μπορεί ήδη να αναμιχθεί με έως και 50 τοις εκατό αεροπορικό καύσιμο», εξηγεί ο Λίμαν. Ένα άλλο πλεονέκτημα της κηροζίνης PtL είναι ότι δεν απαιτεί αλλαγές στις υποδομές όσον αφορά τη μεταφορά, καθώς μπορεί να μεταφερθεί όπως και τα ορυκτά καύσιμα.

Από την άλλη πλευρά, ωστόσο, η παραγωγή κηροζίνης PtL καταναλώνει πενταπλάσια ποσότητα ανανεώσιμης ενέργειας σε σύγκριση με την άμεση χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. «Γι’ αυτό η κηροζίνη PtL θα πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σε περιοχές όπου η άμεση χρήση ηλεκτρικής ενέργειας δεν είναι επί του παρόντος δυνατή, δηλαδή στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές», σημείωσε ο Λίμαν.

Η αναποτελεσματική χρήση των καυσίμων H2 και PtL σε περιοχές όπου υπάρχουν αποδοτικότερες εναλλακτικές λύσεις δεν είναι μόνο δαπανηρή, αλλά καταναλώνει και σημαντικούς πόρους.

Ο Φίλιξ Μάθς, συντονιστής έρευνας για την ενέργεια και την κλιματική πολιτική στο Ινστιτούτο Öko του Φράιμπουργκ, βλέπει δύο σενάρια για το μέλλον του υδρογόνου. Στην καλύτερη περίπτωση, είπε, οι υπεύθυνοι θα εστιάσουν στους τομείς στους οποίους η χρήση του H2 είναι απαραίτητη. Το χειρότερο σενάριο, σύμφωνα με τον ερευνητή, είναι ότι το πολιτικό κεφάλαιο και τα περιορισμένα διαθέσιμα κονδύλια θα σπαταληθούν σε ένα πλήθος έργων. Προς το παρόν, ο ερευνητής φοβάται ότι το δεύτερο σενάριο είναι το πιο πιθανό.

Πηγή: Globe Echo