Για το τέως Taxibeat μίλησε ο ιδρυτής του, Νίκος Δρανδάκης, στο Ρ/Σ Παραπολιτικά 90.1 Fm και στην εκπομπή «Με το Ν και με το Σίγμα» με το δημοσιογράφο Νίκο Σαμοϊλη.

Μίλησε για το πώς ξεκίνησε η ιδέα, για την πώληση της εφαρμογής σε ξένο επενδυτή, καθώς και για το θεσμικό πλαίσιο που θέλει να φτιάξει η κυβέρνηση.

Αναφορικά με το τελευταίο, σημείωσε ότι «το βασικό πρόβλημα γύρω από την νέα πρόταση του υπουργείου είναι η απαίτηση να αδειοδοτηθούμε κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να πάρουμε άδεια από το υπουργείο για να λειτουργήσουμε, και μετά αφού αδειοδοτηθούμε θα πρέπει να κάνουμε μια σειρά πράγματα όπως για παράδειγμα οι δίμηνες συμβάσεις οι οποίες είναι μια τεραστία γκρίζα ζώνη μέσα στο νόμο».

Ερωτηθείς τι θα κάνει η εταιρεία στην περίπτωση που δεν υιοθετηθεί καμία από τις προτάσεις τους, ο κ. Δανδράκη ξεκαθάρισε ότι «το Βeat δεν κλείνει», προσθέτοντάς ότι «ότι θα μείνει αυτό που είναι σήμερα και θα συνεχίσει να μεγαλώνει με τους ρυθμούς που μεγαλώνει ήδη τα τελευταία χρονιά είτε με τον έναν τρόπο, είτε με τον άλλο τρόπο». «Είναι απόλυτα βέβαιο οτι το Beat δεν πρόκειται να μείνει ποτέ εκτός αγοράς», σημείωσε.

Μεταξύ άλλων, δήλωσε:

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Στήσαμε την εφαρμογή αρχές του ’11, τέσσερις προγραμματιστές και τη λανσάραμε 17 Μάιου του 2011 όπου έτυχε μιας τεράστιας αποδοχής. Εν μέσω βαθιάς κρίσης, σε μια περίοδο που τα ταξί κάνανε ατέλειωτες ουρές στους δρόμους περιμένοντας για πελάτη και τους δίναμε απάντηση σε ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα γιατί μη έχοντας πελάτη εμείς τους λέγαμε μπορείς να κατεβάσεις την εφαρμογή δωρεάν, μπορείς να πάρεις τους πελάτες μας και αν πάρεις πελάτη μπορείς να πληρώνεις μια μικρή προμήθεια σε εμάς, αν δεν παίρνεις πελάτη δεν πληρώνεις τίποτα. Αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο πέτυχε στην μια πλευρά της εξίσωσης και στην άλλη πλευρά της εξίσωσης έγινε viral η εφαρμογή σε λίγες εβδομάδες, κυρίως γιατί τους δίναμε ένα πολύ καλό value proposition που ήταν ότι βλέπεις τα ταξί που είναι γύρω σου, βαθμολογείς και επιλεγείς μετά όταν ξαναπάρεις ταξί τον πιο καλά βαθμολογημένο οδηγό. Δεν ήσουν υποχρεωμένος να πάρεις τον πιο κοντινό, μπορούσες να επιλέξεις να πάρεις τον πιο καλό και όχι απαραίτητα τον πιο κοντινό, και αυτό άρεσε επίσης πολύ στον κόσμο. Κυρίως αυτό που άρεσε στον κόσμο ήταν ότι δημιουργήθηκε ένας μηχανισμός φήμης σε ένα κλάδο που δεν είχε φήμη.

Για την πώληση της εταιρείας σε ξένο επενδυτή

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Πωλήθηκε στην εταιρεια my taxi η οποία ανήκει στην Daimler. Είδε την ευκαιρία συνολικότερα στον κλάδο μας, δηλαδή είδαν ότι αυτές όλες οι υπηρεσίες οι on demand taxi service θα είναι το μέλλον, ο κόσμος στο μέλλον θα μετακινείται μόνο μέσω αυτών των υπηρεσιών και όλες οι εταιρείες, οι αυτοκινητοβιομηχανίες, προσπαθούν να τρέξουν να προλάβουν αυτή την εξέλιξη, οπότε πάρα πολλές εταιρείες μπαίνουν σε αντίστοιχες εφαρμογές σε όλο τον κόσμο είτε ως επενδύτες είτε ως αγοραστές. Η εταιρεία πουλήθηκε το Φεβρουάριο του ’17. Είχαμε επεκταθεί στο εξωτερικό 4-5 χρόνια πριν. Τον επόμενο χρόνο μετά την Ελλάδα ξεκινήσαμε στην Βραζιλία. Επειδή η Βραζιλία την πρώτη περίοδο πήγαινε πάρα πολύ καλά σηκώσαμε κι άλλα λεφτά και πήγαμε Μεξικό και Περού ως μέρος μιας συνολικότερης επέκτασης στην Νότια Αμερική. Βραζιλία και Μεξικό στην πορεία δεν πήγαμε πολύ καλά, είχαμε προβλήματα από τον ανταγωνισμό, κυρίως με την Uber και κάποιες άλλες διεθνείς εταιρείες, αλλά τα μαθήματα που πήραμε από τις αγορές τις οποίες δεν πήγαμε καλά τα εφαρμόσαμε πολύ ωραία στο Περού και γίναμε νο1 εκεί. Οπότε τώρα είμαστε στη νέα φάση στην οποία μέσα από την βοήθεια των πόρων που μας παρέχει και η Daimler συνεχίζουμε την επέκταση αυτή. Ήδη ξεκινήσαμε στην Χιλή και έχουμε πλανά να ανοίξουμε άλλες τρεις χώρες μέσα στη νέα χρονιά που έρχεται στη Νότια Αμερική.

Για το θεσμικό πλαίσιο που θέλει να φτιάξει η κυβέρνηση

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Το βασικό προβλημα γύρω από την νέα πρόταση του υπουργείου είναι η απαίτηση να αδειοδοτηθούμε κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να πάρουμε άδεια από το υπουργείο για να λειτουργήσουμε, και μετά αφού αδειοδοτηθούμε θα πρέπει να κάνουμε μια σειρά πράγματα όπως για παράδειγμα οι δίμηνες συμβάσεις οι οποίες είναι μια τεραστία γκρίζα ζώνη μέσα στο νόμο. Γιατί δεν λεει ο νόμος τι είδους συμβάσεις πρέπει να είναι αυτές και αν πρέπει να τις ανανεώνουμε διαρκώς κτλ. Το μεγάλο όμως πρόβλημα είναι η αδειοδότηση πρώτα από όλα γιατί αντίκειται σε μια πολύ σαφή ευρωπαϊκή κοινοτική οδηγία η οποία λεει εμείς ως διαμεσολαβητές δεν πρέπει να ζητείται από τις κυβερνήσεις να αδειοδοτούμαστε, κυρίως όμως ότι το νομοσχέδιο ζητάει να αδειδοτούμαστε μια πολυ βαριά γραφειοκρατική διαδικασία και μετά αυτή η ύπαρξη της άδειας είναι μια δαμόκλειο σπάθη πάνω από μας και από καθε εταιρεία του κλάδου η οποία απειλείται να αφαιρεθεί, δηλαδή να κλείσει η εταιρεία ουσιαστικά με πάρα πολλές διαφορετικές ασήμαντες ή και μεγάλες αφορμές. Πάρα πολλές περιγράφονται μέσα στο νομοσχέδιο όπου μπορούμε πολύ εύκολα να χάσουμε την άδεια μας για πλάκα κυριολεκτικά και δεν μπορεί κάποιος να λειτουργήσει σε ένα τέτοιο περιβάλλον στο οποίο μπορεί να αναπτύξει κάτι τέτοιο, να επενδύσει κεφάλαια και μια μέρα ξαφνικά να χάσει την δουλειά του, να κλείσει η εταιρεία για κάτι πραγματικά ασήμαντο. Ένα θέμα είναι οι συμβάσεις με τους οδηγούς οι οποίες οφείλουν να είναι δίμηνες. Το πρόβλημα είναι το εξής, ότι εμείς έχουμε 8.000 οδηγούς πολύ σύντομα θα είναι 10.000 έτσι όπως μεγαλώνουμε, θα πρέπει να ζούμε σε μια διαρκή αγωνία αν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις με όλους τους οδηγούς.

ΔΗΜ: Δεν σας λεει ότι πρέπει να έχετε τουλάχιστον τρεις οδηγούς;

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Βεβαίως, αυτό δεν μας ενοχλεί ιδιαίτερα. Αυτό επιβάλει να έχουμε συμβάσεις με το σύνολο των οδηγών. Δηλαδή αν ο οδηγός στο δρόμο πιαστεί να παραλαμβάνει πελάτη εξ ονόματός μας και να μην έχει έγκυρη άδεια τότε μας παίρνει την άδεια, κλείνει την επιχείρηση.

Από τρεις και πάνω υποχρεούσαι όλους τους οδηγούς σου, να τους έχεις με σύμβαση και εφόσον ελεγχθεί κάποιος στο δρόμο και βρεθεί να μην έχει σύμβαση σου κλείνουν την εταιρεία! Πολυ εύκολα μπορεί κάποιος να έχει ξεχάσει να ανανεώσει την σύμβαση του και θα πρέπει να ζούμε κάτω από αυτόν τον τρόμο. Σίγουρα δεν είναι κάτι το οποίο που ενισχύουμε και ευνοούμε την καινοτομία, την επιχειρηματικότητα. Είναι ένα εμπόδιο, είναι ένα μεγάλο πρόβλημα! Απαιτεί από εμάς να δημιουργήσουμε μια νομική υπηρεσία η οποία θα διαχειρίζεται όλη μέρα αυτή τη χαρτούρα ουσιαστικά, ακόμα κι αν είναι ηλεκτρονική.

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Όλες μας οι συναλλαγές, όλα μας τα έσοδα φορολογούνται στην Ελλάδα. Δηλαδή εμάς τα έσοδά μας προέρχονται από τις προμήθειες που χρεώνουμε τους οδηγούς. Για καθε συναλλαγή, για κάθε διαδρομή που παίρνει ο οδηγός εκδίδεται τιμολόγιο. Όλες οι διαδρομές μιας εβδομάδας κάθε οδηγού εκδίδεται τιμολόγιο. Εκδίδουμε κάθε εβδομάδα περίπου 6.000-7.000 τιμολόγια με την ελληνική μας εταιρεία, με το ΦΠΑ του και αποδίδουμε μετά το ΦΠΑ και οποιαδήποτε άλλη νόμιμη χρέωση έχουμε. Είμαστε ήδη εκεί, δεν φέρνει κάτι καινούργιο το νομοσχέδιο όσον αφορά εμάς τουλάχιστον σε αυτό το κομμάτι.

ΔΗΜ: Άρα λέτε ότι δεν αλλάζει κάτι σε εσάς, ακόμα και εταιρεία μεταφορικού έργου να θεωρηθείτε δεν αλλάζει κάτι φορολογικά όλο αυτό.

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Αλλάζουν παρά πολλά. Δεν γίνεται να θεωρηθούμε εταιρεία μεταφορικού έργου, δεν παρέχουμε μεταφορικό έργο! Μια εταιρεία μεταφορικού έργου έχει έναν πολύ σημαντικό έλεγχο στο μεταφορικό έργο, εμείς δεν έχουμε κανέναν έλεγχο στο μεταφορικό έργο. Εμείς κάνουμε διαμεσολάβηση, το μεταφορικό έργο το παρέχει ο ιδιοκτήτης του ταξί ο οποίος κάνει την μεταφορά. Αυτός είναι ο πάροχος του μεταφορικού έργου.

ΔΗΜ: Αν αύριο με το νομοσχέδιο αναδειχθείτε σε μια εταιρεία μεταφορικού έργου, πέραν των συμβάσεων που μπορεί ενδεχομένως στην πορεία να αλλάξει το νομοσχέδιο αλλάζει κάτι άλλο για εσάς;

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Η πλήρης ευθύνη για το μεταφορικό έργο. Ο,τι συμβεί, ατύχημα, κακή υπηρεσία του οδηγού, ο οδηγός κάνει κάποιο ποινικό αδίκημα κατα τη διάρκεια της δουλειάς του, ό,τι και να γίνει είμαστε εμείς υπεύθυνοι πλέον, έχουμε πλήρη ευθύνη για οτιδήποτε συμβεί στη διάρκεια της μεταφοράς 15.000 αυτοκίνητων στη διάρκεια όλης της ημέρας στην Αθήνα. Δεν μπόρουμε εμείς να φέρουμε ευθύνη για οτιδήποτε συμβαίνει, αυτή είναι η έννοια της μεταφορικής εταιρείας, έχουμε πλήρη ευθύνη στα πάντα! Δεν έχουμε κανένα έλεγχο πάνω στο τι προϊόν παρέχεται, στην παροχή του προϊόντος δεν έχουμε έλεγχο άλλα θα έχουμε την πλήρη ευθύνη για ότι συμβαίνει!

Ο χαρακτηρισμός εταιρεια παροχής μεταφορικού έργου αυτονόητα υπονοεί όλα όσα περιγραφώ αυτη τη στιγμή.
Επίσης ένα μέρος αυτής της κουβέντας έχει να κάνει με το γεγονός ότι παρέχουμε κάποιες υπηρεσίες όπως διευκόλυνση στην πληρωμή, δηλαδή μπορείς να βάλεις την πιστωτική σου κάρτα και να γίνει η πληρωμή μέσα από την πιστωτική κάρτα, και γι’ αυτο το λόγο αρκετοί λένε οτι δε δικαιούσαι να το κανείς, εμείς πιστεύουμε ότι δικαιούμαστε να το κάνουμε, και η ευρωπαϊκή κοινοτική οδηγία το λεει, αλλά λένε ότι δεν δικαιούσαι να το κανείς και επειδή κανείς αυτό το πράγμα πρέπει να γίνεις εταιρεία που παρέχει μεταφορικό έργο γιατί είναι παράνομο ο διαμεσολαβητής να παρέχει διευκόλυνση στην πληρωμή. Και λεω το εξής, ένα ζητούμενο είναι να συζητήσουμε αν πράγματι έχουμε ή δεν έχουμε δικαίωμα. Η ευρωπαϊκή επιτροπή λεει οτι οι πλατφόρμες διαμεσολάβησης έχουν δικαίωμα να το κάνουν ακόμα όμως κι αν κάποιος νομοθέτης πει οτι δεν δικαιούμαι να το κάνω ως διαμεσολαβητής, η λογική λεει ότι αυτό που πρέπει να κάνει ο νομοθέτης είναι να με τιμωρήσει. Να μου πει μην το ξανακάνεις ή αν το κανείς θα σε τιμωρήσω, θα σου βάλω πρόστιμο ή οποιαδήποτε άλλη ποινή.

Σε αυτή την περίπτωση ο νομοθέτης κάνει το εξής, επειδή λεει κανείς αυτό που δεν πρέπει να το κανείς σου αλλάζω κατηγορία επαγγέλματος και σε κάνω κάτι άλλο.
Δεν είναι καθόλου συναφές! Εμείς έχουμε επιλέξει να ανήκουμε στην κοινωνια της πληροφορία και είμαστε εταιρεια η οποία διανέμει πληροφορίες μόνο, δεν παρέχει μεταφορικό έργο! Είμαστε στην κοινωνία της πληροφορίας!

Για τις συμβάσεις με τους οδηγούς

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Αυτές τις συμβάσεις δεν τις δέχεται το υπουργείο, θέλει να έχουν ορισμένη διάρκεια, πρέπει να λήγουν κάπου, όποτε θα πρέπει να κάνουμε καινούργιες συμβάσεις. Επίσης δεν ξέρουμε αν οι συμβάσεις που έχουμε εμείς με τους οδηγούς καλύπτουν το υπουργειο ως προς το περιεχόμενο τους δηλαδή, αυτά που γραφούν μέσα οι συμβάσεις δεν ξέρουμε αν το υπουργείο τις δέχεται. Ρώτησα τον συνεργάτη του υπουργού και μου είπε κάνε μια απλή σύμβαση, γενικώς. Αυτή η γκρίζα ζώνη δεν μπορεί να υπάρχει, δεν μπορεί να λεει ο υπουργός κάνε οτι σύμβαση νομίζεις. Πρέπει να είναι σαφής ο νόμος γιατί εγώ αυτή τη γκρίζα ζώνη δεν μπορώ να την αφήσω.

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Οι συμβάσεις που έχουμε δεν ισχύουν για το υπουργείο, θέλει καινούργιες συμβάσεις οι οποίες θα είναι συγκεκριμένες. Υπάρχει ένα συγκεκριμένο πρόβλημα με τις συμβάσεις με τους οδηγούς επίσης-ο νόμος λεει οι οδηγοί έχουν δικαίωμα να καταγγείλουν αυτές τις συμβάσεις πριν την λήξη τους, εμείς όμως δεν το έχουμε. Δεν προβλεπει καμία εξαίρεση στο νόμο, λεει ξεκάθαρα ότι εμείς δε δικαιούμαστε να διακόψουμε την σύμβαση.

Πέρα από όλα αυτά υπάρχει μια ολόκληρη ενότητα στο νόμο που αναφέρεται στα προσωπικά δεδομένα. Για τα προσωπικά δεδομένα καθορίζει ότι η παράνομη επεξεργασία προσωπικών δεδομένων των πελατών μας από εμάς τιμωρείται με αφαίρεση της άδειας, δηλαδή από κλείσιμο της εταιρείας. Δεν αναφέρει μέσα ποιος είναι αρμόδιος να κρίνει αν παραβιάσαμε, δεν αναφέρει την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων πιθανότατα υπονοεί, φαίνεται από τον νόμο ότι θα μπορούσε ο υπουργός ή κάποιος υπάλληλος του υπουργείου να κρίνει οτι έχουμε παραβιάσει προσωπικά δεδομένα και να μας κλείσει. Υπάρχει η Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων η οποία ρυθμίζει τα θέματα κι έχει απολυτή εξουσία να τιμωρήσει τους παραβάτες. Σε ένα νόμο για τις μεταφορές το υπουργειο Μεταφορών ορίζει θέματα προσωπικών δεδομένων και τιμωρεί βάναυσα κάθε εταιρεία του χώρου.

ΔΗΜ.: Ακούγοντάς σας διακρίνω ότι έχετε απέναντί σας όχι ένα υπουργείο που θέλει να δημιουργήσει ένα θεσμικό πλαίσιο για μια καινούργια κατηγορία επιχειρήσεων που λειτουργούν στη χώρα αλλά έχετε έναν υπουργό ο οποίος έχει μένος κατά της Beat

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Αυτό φαίνεται και από τις δηλώσεις του...
Ερωτηθείς που κατέληξαν μετά τη συνάντηση που είχαν με τον υπουργό και πως θα προχωρήσει η διαδικασία

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Καταλήξαμε ότι θα στείλω ένα υπόμνημα με τις παρατηρήσεις μου για το τι πιστεύω οτι πρέπει να αλλάξει στο νόμο και θα μου απαντήσει ο υπουργός αν δέχεται κάποιες από αυτές τις παρατηρήσεις να τις ενσωματώσει στο νόμο.

Ερωτηθεις ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα για τη ψήφιση του νομοσχεδίου

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Κατάθεση την επόμενη εβδομάδα.
Ερωτηθείς τι θα κάνει η εταιρεία στην περίπτωση που δεν υιοθετηθεί καμία από τις προτάσεις τους

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Δεν μπορώ να ξερω από τώρα τι θα κάνουμε. Ξέρω οτι υπάρχουν ένδικα μέσα και υπάρχουν και ευρωπαϊκές τουλάχιστον οδηγίες και κανονισμοί οι οποίοι παραβιάζονται, και με αυτά τα δεδομένα και πολλά άλλα που θα βρούμε στην πορεία θα βρούμε τον τρόπο να αντιδράσουμε και να διεκδικήσουμε το δίκιο μας αλλά δεν μπορω να ξέρω από τώρα.
Το Βeat δεν κλείνει. Το Βeat θα μείνει αυτό που είναι σήμερα και θα συνεχίσει να μεγαλώνει με τους ρυθμούς που μεγαλώνει ήδη τα τελευταία χρονιά είτε με τον έναν τρόπο, είτε με τον άλλο τρόπο. Είναι απόλυτα βέβαιο οτι το Beat δεν πρόκειται να μείνει ποτέ εκτός αγοράς.

Αναφορικά με την ανακοίνωσή της εταιρείας για τις μετοχές

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Εγώ αυτό το δημόσιο διάλογο θα τον σταματήσω εδώ απλά θα απαντήσω μόνο με μια ερώτηση αν η εταιρεία μας κατηγορείται για κάποιο αδίκημα. Μέχρι να απαντηθεί αυτή η ερώτηση αυτός ο διάλογος θα σταματήσει.

Ερωτηθείς αν θα ισχύσει το ίδιο νομοσχέδιο και για την UBER

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Φαντάζομαι ναι. Για την UBER είναι διαφορετικά τα πράγματα γιατί όντως έχει να λύσει θέματα, εμείς δουλεύουμε με νόμιμους οδηγούς καλύπτουμε το νόμο όπως είναι σήμερα, η UBER δεν ξέρω που βρίσκεται.
Η UBER είναι σοβαρός ανταγωνιστής αλλά στην Ελλάδα είμαστε αρκετά μεγαλύτεροι από αυτούς.

Ερωτηθείς ποια είναι η επόμενη κίνηση της BEAT

Ν.ΔΡΑΝΔΑΚΗΣ: Εγώ αυτή τη στιγμή θα έπρεπε να είμαι σε κάποια χώρα της Νότιας Αμερικής γιατί ετοιμάζουμε να ανοίξουμε τα νέα μας γραφεία σε χώρες της Νότιας Αμερικής. Ετοιμάζουμε την επέκταση της εταιρείας και ταυτόχρονα ετοιμάζουμε ένα μεγάλο κέντρο έρευνας και ανάπτυξης τεχνολογίας στην Αθήνα. Θα αναπτύξουμε την τεχνολογία μας εδώ, στο μεγαλύτερο μέρος και δουλεύουμε πάνω σε πολύ προχωρημένες τεχνολογίες όπως στην τεχνητή νοημοσύνη... Στήνουμε και ένα ερευνητικό κέντρο στο Βερολίνο και στο Άμστερνταμ πάλι πάνω στην τεχνολογία. Τεχνολογίες αιχμής τις οποίες δεν μπορούμε να βρούμε εδώ πέρα αντίστοιχους προγραμματιστές οπότε δουλεύουμε σε δύο κατευθύνσεις ανάπτυξη τεχνολογίας πάρα πολύ έντονα με έμφαση στην Αθήνα και ανάπτυξη των νέων αγορών στη Νότιο Αμερική.