Οι αποκρατικοποιήσεις λιµανιών, από τη µια πλευρά, και η στρατηγική ενδυνάµωσης των κάθετων εµπορευµατικών αξόνων της Βαλκανικής και της Αδριατικής, από την άλλη, αποτελούν µια σηµαντική ευκαιρία ενδυνάµωσης των ελληνικών λιµενικών εγκαταστάσεων, οι οποίες για δεκαετίες παρέµεναν σχεδόν αναξιοποίητες. Ταυτόχρονα, προβάλλει η πρόκληση της «πράσινης µετάβασης», η οποία καθιστά ακόµα δυσκολότερο το εγχείρηµα, από την πλευρά τόσο της Πολιτείας όσο και των ιδιωτών που έχουν αναλάβει σηµαντικές λιµενικές εγκαταστάσεις της χώρας.

Το µεγαλύτερο πρόβληµα των λιμανιών

Η κακή κατάσταση των λιµένων είναι γνωστή. Η απουσία, δε, οδικών και σιδηροδροµικών διασυνδέσεων των πυλών της χώρας µε τα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι το µεγαλύτερο πρόβληµα που, δυστυχώς, η Πολιτεία, παρά τις υποσχέσεις, αργεί να ικανοποιήσει. Χαρακτηριστικό παράδειγµα αποτέλεσε η σιδηροδροµική διασύνδεση του λιµένα Πειραιά (ΟΛΠ) µε το σιδηροδροµικό δίκτυο. Απαιτήθηκε πάνω από µια 12ετία για να επιτευχθεί η σιδηροδροµική διασύνδεση του λιµένα, µήκους 17 χλµ., µε το υπόλοιπο δίκτυο του ΟΣΕ. Το ίδιο ισχύει σήµερα και στους λιµένες Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) και Αλεξανδρούπολης (ΟΛΑ). Ο ΟΛΘ από το 2016 αναζητεί οδική διέξοδο προς την Εγνατία Οδό, αλλά και αξιόπιστη σιδηροδροµική σύνδεση µε το υπόλοιπο σιδηροδροµικό δίκτυο του ΟΣΕ. Η εταιρεία ήδη έχει καθυστερήσει επενδύσεις ύψους 150 εκατ. ευρώ, εξαιτίας αυτής της απουσίας διασυνδετήριων αξόνων. Από την άλλη πλευρά, η Αλεξανδρούπολη θα µπορούσε κάλλιστα να αποτελέσει µια ισχυρή πύλη αγαθών για παρευξείνιες χώρες, όπως η Βουλγαρία, η Ρουµανία και η Ουκρανία. ∆υστυχώς, όµως, κι εδώ οι διασυνδέσεις του λιµένα µε τα υπόλοιπα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι υποτυπώδεις, δηµιουργώντας τα λεγόµενα bottlenecks αγαθών.

Αξιοσηµείωτο είναι ότι ακόµα και σήµερα το λιµάνι της Αλεξανδρούπολης δεν διαθέτει φωτισµό, ώστε να µπορεί να λειτουργεί νύχτα. Μάλιστα, όταν οι ανάγκες για τη φόρτωση/εκφόρτωση είναι µεγάλες και απαιτείται νυχτερινή λειτουργία, επιστρατεύονται µεταφερόµενα συστήµατα φωτισµού, που συναρµολογούνται και αποσυναρµολογούνται όταν τελειώσει το έργο.

Σηµειώνεται ότι πρόσφατα ο πρόεδρος της Σερβίας, Αλεξάντερ Βούτσιτς, έθεσε το θέµα της απόκτησης χωρητικότητας σε ελληνικά λιµάνια, µε στόχο τη διευκόλυνση των εξαγωγών της Σερβίας στον υπόλοιπο κόσµο. Οπως είπε απευθυνόµενος στον Ελληνα πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, η χώρα του διαθέτει πολλές πρώτες ύλες, αλλά και παραγωγή προϊόντων, που ψάχνουν διεξόδους σε διεθνείς αγορές. Κάλεσε, τέλος, τον κ. Μητσοτάκη να παραχωρήσει µέρος των λιµένων στη χώρα του.

Μια τέτοια συνεργασία θα µπορούσε να φέρει έναν πολύ καλό πελάτη στο λιµάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και της Καβάλας. Το ίδιο θα µπορούσε να συµβεί και για τη Βόρεια Μακεδονία, τη Βουλγαρία, τη Ρουµανία κ.ά. µε το λιµάνι τόσο της Καβάλας όσο και της Αλεξανδρούπολης.

Βασική προτεραιότητα για την κυβέρνηση η αξιοποίηση των λιµένων της χώρας

Πάντως, από τη στιγµή που η κυβέρνηση έθεσε ως βασική προτεραιότητα την αξιοποίηση των λιµένων της χώρας, έχουν γίνει σηµαντικά βήµατα. Ο Πειραιάς ήδη έχει φτάσει σε επίπεδα κορεσµού αναφορικά µε τη διακίνηση εµπορευµατοκιβωτίων, ενώ τώρα αναζητεί τρόπους αξιοποίησης των άλλων δραστηριοτήτων, όπως είναι η κρουαζιέρα και η διακίνηση αυτοκινήτων. Πρόσφατα ολοκληρώθηκε από τον ΟΛΠ η επέκταση του τερµατικού σταθµού αυτοκινήτων (car terminal), ο οποίος επεκτάθηκε κατά 40 στρέµµατα, φτάνοντας τα 110 στρέµµατα. Παρέχει, έτσι, συνολική δυνατότητα εναπόθεσης 5.100 οχηµάτων. Επίσης, φαίνεται να προχωρά η υλοποίηση του τερµατικού σταθµού κρουαζιέρας, καθώς η συγκεκριµένη δραστηριότητα αναπτύσσεται πολύ γρήγορα. Φέτος αναµένονται 1.042 κρουαζιερόπλοια στον Πειραιά, από 760 που ήταν πέρυσι, αναµένοντας να µεταφέρουν πάνω από 2 εκατ. επιβάτες. Μόνον πέρυσι τον Πειραιά επισκέφθηκαν, είτε ως home port είτε transit, περίπου 1,5 εκατ. επιβάτες.

Στο µεταξύ, µεγάλη ώθηση αναµένεται να λάβει η αξιοποίηση των λιµένων της χώρας, µετά τον ορισµό του ΤΑΙΠΕ∆ ως αναπτυξιακής Αρχής Σχεδιασµού των λιµένων της χώρας. Τον ρόλο µέχρι τώρα είχε αποκλειστικά το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, έχοντας πετύχει πενιχρά αποτελέσµατα έως σήµερα. Η εµπλοκή του ΤΑΙΠΕ∆ αναµένεται να δώσει την πνοή εκείνη που χρειάζονται, έτσι ώστε τα λιµάνια της χώρας να αποκτήσουν τον αναπτυξιακό ρόλο που απαιτείται και ταυτόχρονα να διαφοροποιηθούν το ένα από το άλλο, ανάλογα µε τη θέση τους, τις δραστηριότητές τους και τις ανάγκες της περιοχής και των µετόχων τους.

Αυτό γίνεται έως έναν βαθµό και στην Κέρκυρα, όπου το ΤΑΙΠΕ∆ αποφάσισε τη δηµιουργία µιας µαρίνας superyachts στο νησί. Για τον σκοπό αυτό παραχωρήθηκε µέρος του λιµένα της Κέρκυρας σε ιδιώτη επενδυτή (Lamda Marinas), ο οποίος θα κατασκευάσει και θα εκµεταλλευθεί τη νέα µαρίνα. Η ολοκλήρωσή της, δε, αναµένεται να αποφέρει 100 εκατ. ευρώ στο ΤΑΙΠΕ∆ (δηλαδή στο Ελληνικό ∆ηµόσιο) και πολύ περισσότερα στην τοπική κοινωνία. Κάτι παρόµοιο σχεδιάζεται στον λιµένα του Λαυρίου. Παρόλο που δεν θα χάσει τον υφιστάµενο ρόλο του, ως ακτοπλοϊκός και εµπορευµατικός λιµένας, εντούτοις στόχος του ΤΑΙΠΕ∆ είναι να προσδώσει στο λιµάνι του Λαυρίου χαρακτήρα περισσότερο λιµένα κρουαζιέρας. Η εγγύτητα µε τον ∆ΑΑ, την Αττική Οδό και τα νησιά του Αιγαίου Πελάγους καθιστά το λιµάνι αυτό ιδανικό για την πρόσδεση κρουαζιερόπλοιων.

*Δημοσιεύθηκε στα «Παραπολιτικά»