65% μείωση κερδών για τον Οδοντωτό - Στο ένα τρίτο η διαφορά με τα προ covid επίπεδα
Η πανδημία επηρέασε αρνητικά την επιβατική κίνηση της ιστορικής γραμμής Διακοπτού - Καλαβρύτων
Φωτης Κολλιας
Τα τεχνικά στοιχεία που καθιστούν τη γραμμή του Οδοντωτού Διακοπτού - Καλαβρύτων ένα από τα σημαντικότερα ιστορικά διατηρητέα μνημεία σιδηροδρόμου στον κόσμο περιλαμβάνονται στην πρώτη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) που εκδόθηκε στα 120 χρόνια λειτουργίας. Η πανδημία έχει προκαλέσει σοβαρό πλήγμα στην επιβατική κίνηση της ιστορικής γραμμής, η οποία βρίσκεται σχεδόν στο ένα τρίτο των 120.000-130.000 επιβατών ετησίως, όπου κυμαινόταν την τελευταία δεκαετία, μετά και την ανακαίνιση της περιόδου 2003-2009.
Προ COVID-19, τα ετήσια έσοδα της γραμμής, την οποία εκμεταλλεύεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κινούνταν μεταξύ 1,2 εκατ. και 1,5 εκατ. ευρώ, με το κόστος συντήρησης κοντά στα 400.000 ευρώ. Τα έσοδα την τελευταία διετία έχουν υποχωρήσει κατά σχεδόν 60%-65%, σύμφωνα με τη ΜΠΕ. Η γραμμή του Οδοντωτού Διακοπτού - Καλαβρύτων είναι η στενότερη ενεργή οδοντωτή γραμμή δημόσιας υπηρεσίας στον κόσμο, με πλάτος 0,75 μέτρα. Το συνολικό μήκος της είναι 22,35 χιλιόμετρα από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ.) Διακοπτού μέχρι τον Σ.Σ. Καλαβρύτων. Επιπλέον, αποτελεί τη μοναδική οδοντωτή γραμμή στην Ελλάδα και τον πλέον ορεινό σιδηρόδρομο. Οπως επισημαίνεται στη ΜΠΕ, είναι γραμμή μικτής πρόσφυσης, συμβατικής και οδοντωτής (rack and adhesion), καθώς σε τρία τμήματα, συνολικού μήκους 3,485 χιλιομέτρων, σε ανωφέρεια, με κατά μήκος κλίση μεγαλύτερη του 3,5%, φέρει διπλή οδόντωση (κρεμαγιέρα) στον άξονα της γραμμής. Στα υπόλοιπα τμήματα η γραμμή είναι απλής (συμβατικής) πρόσφυσης, όπως και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Η γραμμή ξεκινά από το επίπεδο της θάλασσας, στην περιοχή Διακοπτού, και ανεβαίνει σε υψόμετρο 720 μέτρων, στο οροπέδιο των Καλαβρύτων. Η μέγιστη κατά μήκος κλίση της γραμμής στα τμήματα απλής πρόσφυσης έχει τιμή 3,4%, ενώ στα οδοντωτά τμήματα φθάνει το 15,2% (πολύ τοπικά, η κλίση προσεγγίζει το 17,5%). Σύμφωνα με τη ΜΠΕ, η γραμμή διαθέτει πλήθος τεχνικών έργων, όπως τοίχους αντιστήριξης μήκους 4.000 μέτρων, λιθο-επενδύσεις επιχωμάτων μήκους 500 μέ- τρων, έξι σήραγγες συνολικού μήκους 200 μέτρων, δέκα μεταλλικές γέφυρες με άνοιγμα από 10 έως 60,9 μέτρα, δεκαπέντε μικρότερες μεταλλικές γέφυρες με άνοιγμα από 3 έως 10 μέτρα και εννέα λίθινες θολωτές γέφυρες με τόξα από 4 έως 10 μέτρα. Επιπλέον, «υπάρχει σημαντικός αριθμός τεχνικών, όπως ανοιχτές σήραγγες λαξευμένες στον βράχο, λίθινες καμάρες για τη διευθέτηση των υδρορροών πάνω από τη γραμμή και λιθόκτιστα κτίρια σταθμών, φυλακίων και υδατοπύργων».
Το ιστορικό του σιδηροδρόμου
Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος είναι άλλο ένα έργο της περιόδου Χαριλάου Τρικούπη, που εγκαινιάστηκε όμως από τον κύριο πολιτικό του αντίπαλο, τον Θεόδωρο Δηλιγιάννη. Η σύμβαση για την κατασκευή και την εκμετάλλευσή του για 92 χρόνια υπογράφηκε το 1889 μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Η κατασκευή της γραμμής ανατέθηκε στη γαλλική εταιρεία ΑΤΩΝ.
Η κατασκευή του οδοντωτού, όπως μας υπενθυμίζουν οι συντάκτες της ΜΠΕ, «ξεκίνησε το 1889, παραλήφθηκε από τον ΣΠΑΠ τον Σεπτέμβριο του 1895 και παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Μαρτίου 1896 με την εκτέλεση του πρώτου δρομολογίου. Το κόστος κατασκευής του έφτασε στις 2.873.000 δραχμές, έναντι αρχικού προϋπολογισμού 1.000.000 δραχμών».
Μάλιστα, «έναν χρόνο μετά την υπογραφή της αρχικής σύμβασης, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί και η σιδηροδρομική σύνδεση Καλαβρύτων - Τριπόλεως, η οποία όμως, λόγω καθυστερήσεων και της μεγάλης υπέρβασης του έργου Διακοπτού - Καλαβρύτων, δεν υλοποιήθηκε». Οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις, που ακόμα και σήμερα ταλανίζουν τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα μας, φαντάζουν αναμενόμενες στην περίπτωση του οδοντωτού. Ηταν ένα από τα δυσκολότερα τεχνικά έργα της εποχής του, εξαιτίας του ιδιαίτερα δύσβατου εδάφους και του μεγάλου υψόμετρου στο οποίο κατέληγε. Παρά τις τεχνικές δυσκολίες, οι αρχικές μελέτες των Γάλλων μηχανικών προέβλεπαν διάρκεια κατασκευής μόλις δέκα μηνών. Χρειάστηκαν σχεδόν επτά χρόνια…
Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του και μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1950, οι μηχανές ήταν ατμοκίνητες με κάρβουνο. Στη συνέχεια, «οι ατμοκίνητες μηχανές αντικαταστάθηκαν σταδιακά από ντιζελο-ηλεκτρικές μηχανές Decauville (1959 και 1967), οι οποίες εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά μετά το 2007 με νέες (Stadler). Από την 1η Ιουλίου 2009 τα δρομολόγια της γραμμής εξυπηρετούνται αποκλειστικά από τους συρμούς Stadler, ενώ οι συρμοί Decauville βρίσκονται σε εφεδρεία». Από το 1996, με απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού, όλες οι εγκαταστάσεις του οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοπτού - Καλαβρύτων είναι χαρακτηρισμένες ως ιστορικό διατηρητέο μνημείο. Κατά καιρούς επανέρχονται οι προτάσεις για επέκταση της γραμμής προς την Ιερά Μονής Αγίας Λαύρας και το Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων, αλλά και τα σχέδια για ένταξή του σε φορέα εκμετάλλευσης τουριστικών τρένων.
Δημοσιεύτηκε στα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ» στις 8/1
Προ COVID-19, τα ετήσια έσοδα της γραμμής, την οποία εκμεταλλεύεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κινούνταν μεταξύ 1,2 εκατ. και 1,5 εκατ. ευρώ, με το κόστος συντήρησης κοντά στα 400.000 ευρώ. Τα έσοδα την τελευταία διετία έχουν υποχωρήσει κατά σχεδόν 60%-65%, σύμφωνα με τη ΜΠΕ. Η γραμμή του Οδοντωτού Διακοπτού - Καλαβρύτων είναι η στενότερη ενεργή οδοντωτή γραμμή δημόσιας υπηρεσίας στον κόσμο, με πλάτος 0,75 μέτρα. Το συνολικό μήκος της είναι 22,35 χιλιόμετρα από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ.) Διακοπτού μέχρι τον Σ.Σ. Καλαβρύτων. Επιπλέον, αποτελεί τη μοναδική οδοντωτή γραμμή στην Ελλάδα και τον πλέον ορεινό σιδηρόδρομο. Οπως επισημαίνεται στη ΜΠΕ, είναι γραμμή μικτής πρόσφυσης, συμβατικής και οδοντωτής (rack and adhesion), καθώς σε τρία τμήματα, συνολικού μήκους 3,485 χιλιομέτρων, σε ανωφέρεια, με κατά μήκος κλίση μεγαλύτερη του 3,5%, φέρει διπλή οδόντωση (κρεμαγιέρα) στον άξονα της γραμμής. Στα υπόλοιπα τμήματα η γραμμή είναι απλής (συμβατικής) πρόσφυσης, όπως και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Η γραμμή ξεκινά από το επίπεδο της θάλασσας, στην περιοχή Διακοπτού, και ανεβαίνει σε υψόμετρο 720 μέτρων, στο οροπέδιο των Καλαβρύτων. Η μέγιστη κατά μήκος κλίση της γραμμής στα τμήματα απλής πρόσφυσης έχει τιμή 3,4%, ενώ στα οδοντωτά τμήματα φθάνει το 15,2% (πολύ τοπικά, η κλίση προσεγγίζει το 17,5%). Σύμφωνα με τη ΜΠΕ, η γραμμή διαθέτει πλήθος τεχνικών έργων, όπως τοίχους αντιστήριξης μήκους 4.000 μέτρων, λιθο-επενδύσεις επιχωμάτων μήκους 500 μέ- τρων, έξι σήραγγες συνολικού μήκους 200 μέτρων, δέκα μεταλλικές γέφυρες με άνοιγμα από 10 έως 60,9 μέτρα, δεκαπέντε μικρότερες μεταλλικές γέφυρες με άνοιγμα από 3 έως 10 μέτρα και εννέα λίθινες θολωτές γέφυρες με τόξα από 4 έως 10 μέτρα. Επιπλέον, «υπάρχει σημαντικός αριθμός τεχνικών, όπως ανοιχτές σήραγγες λαξευμένες στον βράχο, λίθινες καμάρες για τη διευθέτηση των υδρορροών πάνω από τη γραμμή και λιθόκτιστα κτίρια σταθμών, φυλακίων και υδατοπύργων».
Το ιστορικό του σιδηροδρόμου
Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος είναι άλλο ένα έργο της περιόδου Χαριλάου Τρικούπη, που εγκαινιάστηκε όμως από τον κύριο πολιτικό του αντίπαλο, τον Θεόδωρο Δηλιγιάννη. Η σύμβαση για την κατασκευή και την εκμετάλλευσή του για 92 χρόνια υπογράφηκε το 1889 μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Η κατασκευή της γραμμής ανατέθηκε στη γαλλική εταιρεία ΑΤΩΝ. Η κατασκευή του οδοντωτού, όπως μας υπενθυμίζουν οι συντάκτες της ΜΠΕ, «ξεκίνησε το 1889, παραλήφθηκε από τον ΣΠΑΠ τον Σεπτέμβριο του 1895 και παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Μαρτίου 1896 με την εκτέλεση του πρώτου δρομολογίου. Το κόστος κατασκευής του έφτασε στις 2.873.000 δραχμές, έναντι αρχικού προϋπολογισμού 1.000.000 δραχμών».
Μάλιστα, «έναν χρόνο μετά την υπογραφή της αρχικής σύμβασης, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί και η σιδηροδρομική σύνδεση Καλαβρύτων - Τριπόλεως, η οποία όμως, λόγω καθυστερήσεων και της μεγάλης υπέρβασης του έργου Διακοπτού - Καλαβρύτων, δεν υλοποιήθηκε». Οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις, που ακόμα και σήμερα ταλανίζουν τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα μας, φαντάζουν αναμενόμενες στην περίπτωση του οδοντωτού. Ηταν ένα από τα δυσκολότερα τεχνικά έργα της εποχής του, εξαιτίας του ιδιαίτερα δύσβατου εδάφους και του μεγάλου υψόμετρου στο οποίο κατέληγε. Παρά τις τεχνικές δυσκολίες, οι αρχικές μελέτες των Γάλλων μηχανικών προέβλεπαν διάρκεια κατασκευής μόλις δέκα μηνών. Χρειάστηκαν σχεδόν επτά χρόνια…
Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του και μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1950, οι μηχανές ήταν ατμοκίνητες με κάρβουνο. Στη συνέχεια, «οι ατμοκίνητες μηχανές αντικαταστάθηκαν σταδιακά από ντιζελο-ηλεκτρικές μηχανές Decauville (1959 και 1967), οι οποίες εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά μετά το 2007 με νέες (Stadler). Από την 1η Ιουλίου 2009 τα δρομολόγια της γραμμής εξυπηρετούνται αποκλειστικά από τους συρμούς Stadler, ενώ οι συρμοί Decauville βρίσκονται σε εφεδρεία». Από το 1996, με απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού, όλες οι εγκαταστάσεις του οδοντωτού σιδηροδρόμου Διακοπτού - Καλαβρύτων είναι χαρακτηρισμένες ως ιστορικό διατηρητέο μνημείο. Κατά καιρούς επανέρχονται οι προτάσεις για επέκταση της γραμμής προς την Ιερά Μονής Αγίας Λαύρας και το Χιονοδρομικό Κέντρο Καλαβρύτων, αλλά και τα σχέδια για ένταξή του σε φορέα εκμετάλλευσης τουριστικών τρένων.
Δημοσιεύτηκε στα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ» στις 8/1
